Warum der 2024 Chevy Silverado HD ZR2 an IFS und Multimatic-Dämpfer festhält

Manche Leute werden Ihnen sagen, dass für schwere Offroader eine Vollachse erforderlich ist. Die Ingenieure von GM werden Ihnen sagen, dass das falsch ist.

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Das Segment der schweren Offroad-Pickups ist plötzlich eines der wettbewerbsintensivsten der Branche. Ford, Ram und General Motors verkaufen alle mehrere Lkw, die große Lasten ziehen und schwierige Strecken am selben Tag bewältigen sollen. Der Chevy Silverado HD ZR2 und der GMC Sierra HD AT4X sind die neuesten Neuzugänge und verfolgen einen einzigartigen Ansatz mit Multimatic DSSV-Dämpfern und unabhängiger Vorderradaufhängung. Diese Kombination ist bei einem Rennwagen wahrscheinlicher als bei jedem anderen 3/4-Tonnen-Pickup. Deshalb wollte ich mit Tim Demetrio, dem technischen Gruppenleiter von GM, sprechen, um zu erfahren, wie sie das gemacht haben.

GM vertraut IFS seit fast zwei Jahrzehnten bei seinen HD-Pickup-Angeboten. Andere verwenden Vollachsen aus Gründen der Einfachheit und Haltbarkeit, einige werden argumentieren, aber Chevy und GMC sehen die Dinge anders. Als ich Demetrio fragte, warum IFS die richtige Wahl für einen Truck wie den Silverado HD ZR2 ist, bestätigte er: Es geht um Fahrverhalten und Traktion.

Sicherlich übermitteln Lkw mit Starrachsen häufig mehr Straßeninformationen an den Fahrer, wenn diese nicht unbedingt benötigt werden. Man könnte argumentieren, dass GM vor all den Jahren die Nase vorn hatte, weil es bei seinen leistungsstärksten Modellen großen Wert auf Komfort legte. Und Demetrio argumentiert, dass die Federung des Silverado HD, da sie bereits auf Funktion ausgelegt ist, von Natur aus robust genug für das Offroad-Modell ZR2 Halo war.

„Das Coole daran, mit einer Hochleistungsplattform zu beginnen, ist, dass alle Komponenten bereits sehr, sehr gut für die Anforderungen geeignet sind, denen wir in der Wüste ausgesetzt sind“, sagte Demetrio. „Um die Zug- und Nutzlastwerte zu erreichen, mit denen der Basis-HD anfängt, sind kräftige Komponenten erforderlich, und es ist eine großartige Plattform zum Bauen, sodass wir dort oben wirklich nicht viel verstärken mussten. Sie haben bereits gusseiserne Querlenker, wir.“ Sie verfügen über große, kräftige Gelenke der Vorderradaufhängung, und die Torsionsstäbe sind dafür gedacht, Pflugvorbereitungspakete und jede Menge Ladung zu bewältigen. Ehrlich gesagt ist das, was man ihm im Offroad-Bereich entgegenwirft, weniger hart als das, was viele Benutzer tun werden bereits im Heavy-Duty-Bereich.

Es macht Sinn, dass ein LKW, der so gebaut ist, dass er vorne einen Schneepflug aufnehmen kann, Stöße bei hoher Geschwindigkeit wahrscheinlich bewältigen kann. Das macht den Silverado HD zu einer besseren Basis für einen Hardcore-Allrad-Trimm, als Sie vielleicht denken. Darüber hinaus wird IFS bereits von allen, auch von Rennteams, für Wüstenläufe bevorzugt. Es wird normalerweise nur in leichteren Anwendungen verwendet.

„Was den Offroad-Einsatz angeht, schauen Sie sich alle Trucks an, die sehr leistungsstark sind – Sie wissen schon, Sie sehen sich einen Trophy-Truck an, der über eine Einzelradaufhängung vorne verfügt“, sagte Demetrio. „Alle Leute, die sagen, man brauche eine solide Vorderachse, um im Gelände unterwegs zu sein, leben in den 70er-Jahren, in der Jeep-Zeit.“

Bisher haben wir diese Multimatic DSSV-Dämpfer nur bei kleineren Fahrzeugen gesehen. Tatsächlich wurde die Technologie erstmals in Fahrzeugen mit offenem Rad eingesetzt und verhalf dem Newman-Haas-Team im Jahr 2002 dazu, sieben von 19 CART-Rennen zu gewinnen. Seitdem hat Multimatic seine DSSV-Einheiten an mehrere Autohersteller geliefert, darunter bereits mehrfach an Chevy mit dem Camaro ZL1 und dem Colorado ZR2 und leichter Silverado ZR2. Es stellte sich heraus, dass sie leicht skalierbar sind und kaum Änderungen erfordern, um auf jedem Rig zu funktionieren. Das ist einer der Hauptgründe, warum Hersteller sie lieben, neben ihrer konstanten Leistung.

„Mit den Multimatics haben sie eine enorme Tuning-Bandbreite. Das ist sozusagen das Geheimnis und deshalb greifen wir immer wieder auf den DSSV zurück“, erzählte mir Demetrio. „Mit unseren positionsempfindlichen Zonen – Sie haben eine normale Zone, eine Rückprallzone und eine Sprungzone – können Sie jede davon einzeln abstimmen, sodass Sie diese große Bandbreite an Bereichen erhalten, in denen Sie die Dämpfungskräfte wirken lassen können.“

„Wenn man so etwas wie einen mittelgroßen Hochleistungs-Geländewagen im Vergleich zu unseren Schwerlast-Lkw betrachtet, unterscheiden sich die erforderlichen Dämpfungskräfte nicht wesentlich, auch wenn die Masse unterschiedlich ist. Beim HD erwartet man etwas mehr Geschmeidigkeit.“ Fahrverhalten, etwas weicher und etwas mehr Bewegung. Während man sich Colorado und Canyon anschaut, sind sie viel straffer und sportlicher. Schauen Sie sich jedoch die Dämpferkräfte an, und sie liegen ziemlich nahe beieinander. Das hat der HD immer noch mehr Kraft, aber es liegt deutlich innerhalb der Bandbreite dieser DSSVs und des Betriebsbereichs der Einbauten.“

Man könnte nicht einfach die Dämpfer von einem Colorado ZR2 abziehen und sie auf einen Silverado HD kleben, aber es gibt viele Gemeinsamkeiten zwischen ihnen.

„Die Hardware ist anders“, erklärte Demetrio. „Das hängt stark von der Verpackung ab. Wenn man sich den HD anschaut, sieht man, dass da eine riesige Halbwelle durchgeht; die Aufhängung vorne ist völlig anders als bei unseren leichten und mittelgroßen Lkw. Die Verpackung der Behälter ist also erledigt.“ unterschiedlich und wo sich die Steuerventile im Dämpfer befinden, aber die Kolbenhardware zwischen allen drei Trucks die gleiche Größe hat. Wir haben ein paar Unterschiede in den Dichtungstechnologien darin, aber insgesamt würde ich sagen, dass sie auf dem hohen Niveau 75 haben % der gleichen Komponenten mit nur einigen Unterschieden bei der Verpackung.“

Demetrio erwähnte diese „geheime Soße“ etwas früher in unserer Unterhaltung. Viele Leute schreiben Trucks als zu einfach oder zu groß für die Leistung oder was auch immer ab. Und obwohl einige Kritikpunkte zweifellos berechtigt sind, ist es falsch, solche Geräte als einfach einzustufen. Nur weil sie auf einem Rahmen sitzen und auf hohen Reifen fahren, heißt das noch lange nicht, dass sie One-Trick-Ponys sind.

So endete unser Vortrag, in dem wir über die Komplexität der Entwicklung eines Hochleistungs-Offroad-HD-Modells diskutierten. Demetrio schloss mit den Worten:

„Meine Gruppe befasst sich mit allen Leistungsvarianten, die General Motors anbietet. Zusätzlich zu den ZR2s und AT4Xs befassen wir uns mit den Blackwings. Ich kann Ihnen sagen, dass die Leistung auf der Straße, soweit es die Fahrzeugherstellung betrifft, deutlich einfacher ist als alles andere.“ Das tun Sie im Offroad-Bereich. Eine befestigte Rennstrecke ändert sich nicht jedes Mal, wenn Sie sie absolvieren. Sie können für solche Strecken entwerfen, und sie funktionieren im Allgemeinen auf allen gleich. Im Offroad-Bereich hingegen, wenn Sie sie entwerfen Beim Wüstenlauf muss man Kompromisse bei dem eingehen, was man beim Felskriechen übertreffen will. Der Offroad-Bereich ist viel komplexer. Trucks sind viel komplexer als Rennwagen.“

Das kommt nicht von irgendeinem Kumpel aus dem Internet; Es kommt direkt von dem Mann, der dabei hilft, einige der leistungsstärksten Fahrzeuge der Branche zu entwickeln. Diese Lkw sind für alles geeignet, egal ob auf der Straße oder im Gelände. Jetzt ist eine aufregende Zeit für einen Vierrad-Fanatiker, so viel ist sicher.

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