Wie Aero-Shake

Bei IndyCar handelt es sich zwar um eine Serie mit speziellen Fahrgestellen, doch dieses Jahr mangelt es den Teams nicht an Möglichkeiten, eine der faszinierendsten Aero-Schlachten der modernen Ära der Serie zu veranstalten.

Die jüngste Geschichte legt nahe, dass es am effektivsten wäre, das Auto tief über dem Boden und mit der Nase nach unten zu fahren, um auf dem Speedway zu laufen.

Doch eine Reihe neuer Teile, die in den letzten Jahren auf den Markt kamen und darauf abzielten, einen „saubereren“ Abtrieb zu erzielen, um den Rennsport zu verbessern, lassen Ingenieure, Aerodynamiker und Simulationsexperten vor einem Rätsel zurück.

The Race hat bereits zuvor die Teile besprochen, die für dieses Jahr neu sind, ist aber weiter ins Fahrerlager vorgedrungen, um zu versuchen, mehr über die voraussichtlichen Auswirkungen jedes Teils zu erklären – insbesondere nachdem der jüngste offene Test im letzten Monat nun verdaut wurde und die Die Vorbereitungen für das Indy 500 sind abgeschlossen – und warum jeder Teil eine solche Herausforderung für die Teams und Ingenieure darstellt.

Das „Bargeboard“ ist ein kleines Winglet, ähnlich einer L-förmigen Flosse, das Sie auf den Bildern sehen können, wie es vorne aus dem Boden herausragt, wenn Sie hinter die Vorderräder in der Nähe der Wanne schauen.

Diese wurden 2021 eingeführt und tragen dazu bei, Abtrieb über den Boden zu erzeugen.

Neu in diesem Jahr ist, dass Sie ein weiteres Paar davon laufen können – statt zwei können Sie jetzt vier laufen.

Dies ist Teil dessen, was dazu geführt hat, dass IndyCar von der Nase nach unten, dem Fahren des Autos nahe am Boden, hin zu einer Möglichkeit, mehr Luft unter dem Auto arbeiten zu lassen, übergegangen ist.

In Kombination mit den Diffusorstreifen, auf die wir gleich noch eingehen werden, ist der Boden für die Teams zum Schlachtfeld für die Maximierung des sauberen Abtriebs geworden.

Die bisherige Taktik mit der Nase nach unten und einer leichten Neigung würde jetzt das Bargeboard und den Diffusor verstopfen, weil die Luft über den Frontflügel und über das Cockpit gedrückt wird, wodurch der Boden und neue Teile der Luft, die sie benötigen, ausgehungert werden.

Jetzt experimentieren die Teams mit höheren Fahrhöhen und sogar leicht nach oben gerichteten Setups, um ausreichend Luftstrom zu den Bargeboards und durch die Diffusorstreifen zu gewährleisten.

JR Hildebrand erzählt in der dieswöchigen Folge des Race IndyCar-Podcasts eine hervorragende Geschichte darüber, in der sein diesjähriges Team, AJ Foyt Racing, die Bargeboards im Jahr 2021 fast aufgegeben hätte, bevor ein später Durchbruch gelang.

Allerdings kann es sehr, sehr schwierig sein, die Fahrhöhe zu finden, damit das in Kombination mit den anderen Teilen und der mechanischen Abstimmung des Autos funktioniert. Besonders für kleinere Teams mit erschöpften Ressourcen oder weniger zu testenden Autos.

Und das, bevor Sie überhaupt darüber nachdenken, wie sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs von Fahrer zu Fahrer ändert und ob jemand sich wohl genug fühlt, um es zu maximieren.

Vergessen Sie nicht, dass die größeren Teams das ganze Jahr über ein oder zwei Ingenieure mit der Arbeit an der Simulation dieser Teile beauftragen können, zumindest im Vorfeld von Mai. Die kleineren Teams werden auf Mitarbeiter angewiesen sein, die sich mit alltäglichen IndyCar-Sachen befassen, um ihre Aufgaben zu erweitern.

Diese wurden in der Öffentlichkeit am wenigsten diskutiert, da es sich um einen späten Regeländerungsnachtrag handelte, der wahrscheinlich von vielen nicht bemerkt wurde.

Diese Streifen, die von der Oberseite des Diffusors bis zum Boden reichen, sorgen für viel Abtrieb, und jetzt können Sie etwas längere Streifen verwenden, die dieses Jahr für noch mehr Saugkraft sorgen. Die längeren sind neu für 2023.

Sie können davon ausgehen, dass alle Teams diese Strakes in gewisser Weise durchführen, unabhängig davon, ob sie die kürzere oder längere Variante wählen.

Sie können auch keine Seitenwände bis zum Diffusor, eine beschnittene Seitenwand oder eine durchgehende Seitenwand ausführen. Der Diffusor verfügt also über zahlreiche Optionen, die in Kombination mit den Bargeboards zweifellos dazu führen werden, dass einige Teams ein Setup finden, das wirklich gut funktioniert, und andere sich fragen, wann der Albtraum ein Ende hat.

Für dieses Jahr gibt es eine neue Heckflügelsäule, die den Winkel, in dem Sie den Heckflügel bewegen können, von zwei auf fünf Grad erhöht (der neue Flügel ist für neun Grad geeignet, aber laut Regeln ist fünf Grad das Maximum).

Der geringste Abtrieb, den Sie mit der neuen Säule erzielen können, ist Null. Erwarten Sie also, dass die Teams für das Qualifying die alten Flügelstützen herausbringen, damit sie die Autos trimmen und den Luftwiderstand verringern können, indem sie den Flügel „unter Null“ laufen lassen sprechen.

Dies kann dem Rennsport unter anderem dadurch helfen, dass durch den größeren Flügelwinkel im Rennen weniger auf mehrere kleine und große Gurney-Flaps angewiesen ist, um den gleichen Abtrieb zu erzeugen.

Der Flügel allein oder mit weniger Trageklappen sollte sauberer sein, als wenn mehrere Trageklappen betrieben würden, was bedeutet, dass das Auto dahinter durch den neuen Flügel weniger beeinträchtigt werden sollte als durch den alten.

Das ist etwas, das wirklich im Verkehr erprobt und getestet werden muss, was in der Simulation schwierig zu bewerkstelligen ist. Daher werden IndyCar und die Teams dies diese Woche auf der Strecke genau beobachten.

Es wird der perfekte Test dafür sein, wie IndyCars Strategie „mehr Abtrieb hinzufügen“ funktioniert. Wenn man mehr Abtrieb hinzufügt, wird es für das nachfolgende Auto in der Regel schwieriger, ihm zu folgen. Wenn man aber klug darüber entscheidet, wie dieser Abtrieb erzeugt wird, kann man das Problem lindern.

Seit der Einführung des Aeroscreens waren Ovale ein Thema für enge Rennen, aber Anfang des Jahres machte IndyCar in Texas unter anderem mit neuen Aero-Teilen einige große Fortschritte.

Noch ein Hinweis zur Flügelsäule: Es muss nur eine Mutter gedreht werden, um den Flügelwinkel zu ändern, sodass es im Rennen wirklich einfach sein wird, dies zu ändern.

Im Ernst, IndyCar, warum heißt alles Korbgeflecht?!

Dieser Teil ist am Diffusor befestigt und ragt in einem Winkel von fast 90 Grad nach oben.

Als The Race das Fahrerlager besichtigte, sorgte es mit Sicherheit für die größte Verwirrung bei den neuen Teilen, da diese zumindest auf dem Papier nicht sehr effizient erscheinen und etwas schmutzige Luft in den Turbulenzen des Autos verursachen könnten.

Es muss einen Grund für seine Einführung gegeben haben, wenn IndyCar es zur Verfügung gestellt hat, aber die Ingenieure und das Teampersonal, mit denen The Race sprach, fragten sich, ob dies über einen Versuch in der Praxis hinausgehen würde.

Das ist insofern etwas verwirrend, als dieser Teil schon immer abnehmbar war, es aber bisher gegen die Regeln verstieß, ihn zu entfernen.

Dies ist ein kleiner Teil vor dem Loch im Boden. Sie sehen das Loch im Boden – vorausgesetzt, das Bild befindet sich wie oben gezeigt leicht über dem Boden –, wenn Sie auf den Helm eines Fahrers schauen und dann Ihren Blick langsam unter dem Seitenkasten nach unten zur Vorderseite des Bodens bewegen.

Dies könnte eine Option zur Erhöhung des Abtriebs sein, aber The Race konnte keine definitive Antwort darauf geben, wie wahrscheinlich dies sein wird oder welche Auswirkungen es haben könnte. Eines, das man sich diese Woche auf der Strecke ansehen sollte.

Dies ist ein weiterer Begriff, den die Leute als Weidengeflecht bezeichnen werden, aber dieses Wort haben wir jetzt ein wenig satt!

Hierbei handelt es sich lediglich um Teile der Karosserieverkleidung, die versuchen, das Auto zu stabilisieren, wenn es zur Seite gerät.

Wenn Sie genau hinsehen, können Sie sie an der Seite des Autos festschrauben, entlang der Nase, der Wanne, des Seitenkastens und über der Motorabdeckung.

Wie wir bereits erwähnt haben, ist die Fahrhöhe der Schlüssel, und es ist äußerst schwierig, diese richtig einzustellen.

Sowohl Chevrolet als auch Honda werden allen ihren Teams alle Windkanaldaten zur Verfügung gestellt haben, um sich auf das Indy 500 vorzubereiten.

Aber dann lässt jedes Team diese Zahlen durch sein eigenes Simulationsmodell laufen, das ermittelt, auf welcher Fahrhöhe es fahren muss, um einen bestimmten Abtrieb zu erzielen – normalerweise dargestellt als „Aero-Zahl“ oder „COP-Zahl“ (ein Mittelwert). Druckzahl).

Es wird Hunderte von Konfigurationen von Teilen geben, und während die Simulation immer besser wird, ist der Speedway mit Dingen wie den Wetterbedingungen und dem Einrichten des Autos für beide Enden der 2,5 Meilen langen Strecke so kompliziert, dass er einem Minenfeld gleicht, bevor man irgendwohin kommt Ich mache mir fast Sorgen darüber, wie dem Fahrer das Fahrverhalten des Autos gefällt.

Sie müssen auch berücksichtigen, dass Sie im Rennen abhängig von den Bedingungen Änderungen vornehmen müssen. Daher sollten Sie ein flexibles Setup wählen, das nicht so spezifisch ist, dass es nur in einem sehr kleinen Fenster funktioniert.

Diese Dinge mithilfe von Simulationen vorherzusagen ist so schwierig, weshalb die Teams auf die Strecke gehen und die Simulationen mit dem vergleichen müssen, was tatsächlich auf der Strecke passiert.

Die große Frage ist, wie Sie Ihren Abtrieb erzeugen. Wenn Sie alle neuen Teile zum Laufen bringen können, haben Sie vielleicht einen Vorteil, aber wenn Sie die Tage des Übens damit verschwenden, einer komplizierten Anordnung von Teilen nachzujagen, die Sie nie perfektionieren werden, während ein anderes Team wirklich hart daran gearbeitet hat, eine konservativere zu perfektionieren Einrichtung und schneller gegangen, Sie haben etwas verpasst.

Es ist ein Glücksspiel, das darauf basiert, wie sehr Sie Ihren Simulationszahlen und Ihrem Feedback auf der Strecke vertrauen.

Das Hinzufügen weiterer Teile macht die Sache nur noch komplizierter. Und das sind keine alten Teile, es sind leistungsstarke Teile eines Aero-Kits.

Deshalb hat dieses Jahr das Potenzial, noch faszinierender zu werden als viele zuvor.